Шубертовская прозрачность штутгартских вечеров очаровывает. Потому, когда в семейном ресторанчике Vetter за соседним столом какой-то янки вдруг вспоминает, как в дни Карибского кризиса бегал прятаться в убежище от советских ракет, я вскипаю. Здесь, в Штутгарте, старожилы X5 могут рассказать, как укрывались далеко не от мифических налетов американских бомбардировщиков. Этот город – жизнелюб. Сияние трехлучевой звезды знаменитого на весь мир автомобильного концерна ничуть не испортило характера местных жителей. И если раскиданные по окрестным возвышенностям жилые кварталы к девяти вечера затихают, как и положено в Германии, то внизу, в парке бывшего замка вюртембергского короля по-прежнему рады разделить с тобой веселье и грусть. Могут даже косячок свернуть. Вечером штутгартцы совсем не похожи на тех зарегулированных немцев, что поутру в приступе орднунга выстраиваются вереницами машин по направлению к Зиндельфингену, Унтертюркхайму и прочим здешним промзонам. Вот почему ради поздней рюмки асбаха в каком-нибудь очередном кабаке утром я готов вытерпеть самую занудную urbi et orbi по поводу очередного мерседесовского детища. Привезли в этот самый Зиндельфинген, в огромную фотостудию. Здесь делали промосъемку многих известных мерседесовских разработок. И сегодня мне обещают тоже кое-что интересное.   Воздухозаборники в крыльях X5 помогают «привязать» новинку к образу модели 1954 года. Mercedes-Benz – удивительная марка. Сложенное вдвое название, притягательность которого ощущаешь почти физически. Здесь смешалось все – и отточенный пиар, и лавры спортивной славы, и исторические загадки, и тот сонм ощущений, в которые неизменно погружаешься за рулем любого из автомобилей этой марки. Бьюсь об заклад, среди присутствующих немало тех, кто в самом факте приглашения сюда видит знак, сопутствующий взлету карьеры. Впрочем, справа уже нашептывают, что пора перестать любить Штутгарт и начинать влюбляться в Вольфсбург, где делают Volkswagen, или, скажем, в восточный город Баодин.  Поддув теплого воздуха из подголовника недвусмысленно назван Air Scarf. Позволяет даже зимой ездить с убранным верхом. Признаться, и меня последнее время посещали опасения, что со знаменитым концерном что-то не так. В новое название – Daimler AG – почему-то позабыли вернуть второго из отцов-основателей, Бенца. Звезда-эмблема неожиданно оторвалась от канонического подстрочника: Mercedes-Benz – и теперь гуляет по глянцевому небосводу рекламных проспектов в одиночестве. Выглядит как полиграфический брак. И все чаще слышу: системный сбой, кризис... Впрочем, если кто-то из приглашенных и жаждет крови индустриального исполина, то только не я.  Рулевой механизм с переменным передаточным отношением более комфортен и точен в работе. Спадает покрывало, и машина, ставшая поводом для встречи, добавляет сомнений к суетливому кликушеству коллег. Родстер SL, заявленный как модель нового поколения, оказывается лишь переосмыслением образца 2001 года. Не тянет на обещанное: Neue Generation. Да, согласен, что решетка со звездой – главный признак родовитости – сделалась больше. Не забыть подойти поздравить главного дизайнера Ганса-Дитриха Фучика с успехом. И два продольных гребня на капоте – в тему. Они как лопатки, торчащие из-под свитера хрупкой студентки. И роднят нынешний SL с той знаменитой моделью, которую увидела публика на нью-йоркском автосалоне в феврале 1954 года.  Адаптивные биксеноновые фары формируют пучок света, исходя из режима движения. Они выхватят из темноты приближающегося к «зебре» пешехода, не так слепят встречного водителя, лучше освещают повороты. Жаль, что родстер не получил системы Night Vision, как на седане S-класса. Автомобиль, с которого призывают вести родословную новинки, был настоящим дьяволом в обтекаемой алюминиевой мантии. Он не позволял своему владельцу расслабиться ни на секунду. Его коварная манера входить в повороты взывала к гоночной реакции водителя, особенно в дождь. Впрочем, никто и не скрывал его гоночных корней. Но меня в этой истории сейчас занимает другое: Mercedes-Benz SL первого поколения (W 198) спроектировали по настоянию североамериканского импортера, державшего руку на пульсе спроса. Таким образом, это был едва ли не первый в истории автомобиля случай, когда маркетинговые соображения перевесили логику инженеров.  Вне всякого сомнения, рестайлинг родстера Mercedes-Benz SL удался. Сегодня маркетинга вокруг стало невыносимо много. В нем видят едва ли не единственную панацею от постиндустриального тупика. И почему-то решительно отказываются оценивать недостатки этого бизнес-инструмента. Скажем, такая на первый взгляд незначительная деталь. В угоду потребителю (или обобщенным представлениям о нем) предложено забыть, что буквы S и L в названии родстера появились еще в 20-е годы. Прототипы героев «Трех товарищей» уже гонялись на «литерных» «мерседесах». Была такая модель, SSKL, «сверхспортивная, короткая, легкая». Но, поскольку американский рынок остается главным для Mercedes-Benz SL, анекдот про импортера звучит убедительнее. Вместо ценителя старинной марки во мне видят туриста, которого в ресторане можно развести на вялые розы. Причем самих американцев больше всего привлекала в европейских спортивных машинах именно непохожесть на трафаретные изделия местного автопрома. Для этого европейцам не требовалось прыгать выше головы. Знаменитый Ферри Порше любил повторять: «Маркетинг – это я». С чего вдруг сегодня так рьяно бросаться перенимать заокеанские методы ведения дел? Спросили бы себя: почему в Европе американские машины, напротив, совсем не популярны? Шесть поколений ландскнехтов из рода SL преданно стояли на страже королевства Mercedes-Benz. Журналисты ждали прихода очередного родстера, будучи твердо убеждены, что им найдется о чем писать. Но седьмое поколение обернулось маркетинговой мистификацией. Спортивный Ford Thunderbird появился вслед за дебютом Mercedes-Benz 300 SL и на долгие годы стал самым популярным в своем классе в США. Развитие T-bird шло по всем правилам рыночной конъюнктуры, но однажды завело компанию в тупик.  Thunderbird, 1965. Яркий дебют стал залогом успеха на годы. Старинный концерн позволил увлечь себя в ненасытную круговерть рынка. Если следовать этой логике, любое, даже самое ничтожное изменение следует подавать как исключительное новшество. Но современный автомобиль настолько сложен, что просто невозможно каждые полтора-два года реализовывать в нем что-то совершенно новое. Остается вопрос: верит ли современной компании покупатель? Если рассматривать доверие клиента как важнейшую из составляющих успеха, то марка Mercedes-Benz обеспечила его себе во многом благодаря постоянству. Модели, конечно, совершенствовались, но в большинстве своем выпускались долго. Словно дожидались своего, избранного покупателя. Не как американские, которые поглощались клиентом, как своего рода фастфуд.  1958. Продажи второго поколения удвоились. Добиваясь доверия, современный маркетинг отвергает даже саму возможность возникновения недоверия. Оттого знакомство журналистов с новинкой низведено до обычного светского раута, где в адрес нового родстера SL от меня ждут только комплиментов.  2002. Провал: никто не захотел платить за ретро. А я ловил себя на мысли, что единственное, что в этом автомобиле мне действительно не по душе, это как раз форма его подачи. Поскольку заряд технических и эстетических решений, заложенный в него семь лет назад, сохранен и приумножен. Прежний SL (R 230) был напичкан новшествами, как танк Leopard 2A5. Автоматическая система удержания кузова в горизонтальном положении Active Body Control, устройство поддержания безопасной дистанции Distronic, аварийный «дотормаживатель» Brake Assist, «думающие» подушки безопасности, жесткая складная крыша Vario-Roof... Голова шла кругом: бесключевой доступ к управлению, голосовой набор телефонных номеров и пункта назначения в навигационной системе, вентилируемые изнутри сиденья, встроенный телевизор. Предлагалось три варианта двигателей, X5 от шести до двенадцати цилиндров, а для тех, кому и пятисот «лошадей» было недостаточно, придворная тюнинговая мастерская AMG могла загнать под капот табун в 612 голов. Это был король родстеров. Сегодня мне предложили участвовать в заговоре против короля. |
